На почетокот на ноември ланската година беше означен официјалниот старт на градежните работи за ремонт на железничката инфраструктура во скопскиот регион. Овој чин го означи почетокот на обидот, железницата од маргинализиран систем да се претвори во ‘рбетот на градското движење.
Овој градежен зафат не е само козметичко обновување, туку суштинска техничка неопходност, оти постојната инфраструктура со децении е запоставувана. Со дрвени прагови стари и над четириесет години и истрошени шини, системот наметнуваше ригорозни ограничувања на брзината, правејќи го возот неконкурентен дури и во споредба со бавните градски автобуси.
Целта на проектот „Градски воз“ е драстично подигнување на техничкото ниво на пругата. Првичните најави беа дека дел од шините ќе бидат подготвени до јуни 2025 година, од првата траса Зелениково – Транспортен Центар.
Мрежата која треба да го „одглави“ Скопје сообраќајно
Визијата за Градски воз се базира на искористување на веќе постојниот железнички прстен околу градот, кој преку три главни коридори ги поврзува клучните урбани точки. Оваа идеја со децении постои во Генералните урбанистички планови, но дури сега добива конкретна финансиска рамка. Од МЖ Инфраструктра велат оти проектот за реконструкција на делниците предвидени за „Градски воз“ опфаќа замена на шини и прагови и затегнување на целата пруга, додека пак пристапните патишта се проодни и безбедни за патниците.
„Станиците на сите три траси на градскиот воз ќе бидат предмет на проектирање за целосна реконструкција во 2026 година. Ова проектирање нема да важи само за централната железничка станица во Скопје за чие што проектирање за рекоконструкција во моментов има активен договор со Архитектинскиот факултет при УКИМ“, велат оттаму.
Според информациите од Министерството за транспорт, веќе се работи на реконструкција на првата линија која ги поврзува Зелениково, Драчево, Аеродром и Кисела Вода со Главната станица, а проценките се дека таа ќе биде готова во првата половина на 2026 година.
„Планот продолжува со тендер за втората линија (Скопје Север – Ѓорче Петров – Волково) во текот на 2026 година, додека во 2027 година е планирана и третата линија кон Маџари и Илинден“, информираат од Министерството за транспорт.
Потенцијалот за трансформација е мерлив: доколку денес во шпиц се потребни и до час и половина од Ѓорче Петров до Драчево, со оспособена пруга оваа релација би се поминувала за само 20 до 25 минути. Особено значаен е „Индустрискиот крак“ кон Илинден. Една електрична гарнитура со капацитет од 400 патници може да замени десетина автобуси или над 300 автомобили кои секојдневно создаваат метеж на источниот влез на градот.
Финансиска конструкција: Обнова и нови набавки
Кога станува збор за финансиите, овој проект е поприфатлив од изградба на метро бидејќи основата постои, но сепак бара сериозни вложувања. Државата веќе реализира работи во вредност од 8,8 милиони евра од буџетот за првата и втората линија. Сепак, поправените шини се само една половина од равенката – главната непозната останува возниот парк.
За ефикасен систем со поаѓања на секои 20 минути, потребни се лесни електрични гарнитури кои брзо забрзуваат и кочат. Од Министерството за транспорт објаснуваат дека стратегијата е комбинирана.
„Владата го усвои Договорот со Европската Банка за Обнова и Развој за набавка на нови локомотиви во вредност од 21 милион евра што значително ќе придонесе за подобрување на ефикасноста на железничкиот сообраќај“, велат оттаму.
Додека се чекаат новите возови, МЖ Транспорт работи на ревитализација на постоечките капацитети. Веќе е завршена обновата на популарниот воз „Шпанец“, а се обновуваат и други електро и дизел моторни гарнитури. Министерството уверува дека преку идното финансирање од ЕБРД „постои јасен план за ефикасен железнички транспорт.“
Од МЖ Инфраструктура велат оти тие се надлежни исклучиво за железничката инфраструктура, но и оти согласно информациите со кои тие располагаат, новите локомотиви се во фаза на финансирање за набавка на нови гарнитури. Проектот „Градски воз“ пак, согласно физибилити студијата би изнесувал околу 50 милиони евра.
„Околу финансирањето на следните траси останува отворено прашање со оглед на тоа што како опција освен државниот буџет се разгледуваат и опциите за финасирање преку Европските банки како и британската компонента од договор со Обединетото кралство“, велат од МЖ Инфраструктура
Предизвикот на интеграцијата и „фидер“ линиите
Дури и со нови возови, системот би бил бескорисен ако до него не може лесно да се стигне. Станиците во Зелениково или Драчево често се на периферијата, оддалечени од домовите на патниците. Затоа, планот предвидува воведување на „фидер“ линии – автобуси на ЈСП или минибуси кои веќе нема да возат долги тури до центарот, туку ќе кружат локално, собирајќи патници до најблиската железничка станица.
Најголемата логистичка пречка останува интегрираниот билет. Патникот сака со еден билет, купен преку мобилен, да се префрли од автобус во воз. Од Министерството признаваат дека ова е комплексен предизвик.
„Проектот Градски воз е проект кој го реализира МЖ Транспорт, додека ЈСП е во надлежност на Град Скопје, понатаму градскиот воз опфаќа и општини како Зелениково, Илинден, Петровец кои не се под Градот, така да комплексен е системот и се разгледуваат сите модели,“ велат од Министерството за транспорт.
Покрај техничките аспекти, остануваат и прашањата за „хуманизирање“ на станиците како Маџари и Скопје Север, кои во моментов се тешко пристапни и неосветлени.
Зад целата амбиција стојат и економски ризици. МЖ Транспорт е веќе длабоко задолжено претпријатие, па се поставува прашањето кој ќе го покрива потенцијалниот минус ако бројот на патници не биде доволен. На крајот, тука е и политичката неизвесност. Промената на влади или приоритети во минатото често значела застој за капиталните проекти. Секое преиспитување на фазите планирани за 2026 и 2027 година би значело оставање на Скопје со уште едно половично сообраќајно решение.
БРТ повторно во фокусот
Паралелно, додека Скопје се соочува со една од најголемите кризи во јавниот превоз во својата понова историја, новата градска администрација повторно во фокусот го враќа проектот за Бас Рапид Транзит (БРТ). Проектот кој започна во 2021 година со заем од 70 милиони евра од ЕБРД од администрацијата предводена од Петре Шилегов имаше за цел да создаде систем познат како „метро на тркала“, со што во целост, физички би се одвоиле траси каде автобусите би се движеле непречено од останатиот сообраќај. Двете предвидени траси беа од Ѓорче Петров до Ново Лисиче во Аеродром и од Кисела Вода кон Бутел.
Со доаѓањето на Данела Арсовска на чело на Град Скопје, реализацијата на проектот беше запрена со образложение оти проектот е опасен за главниот цевковод кој поминува под булеварот „Партизански одреди“ и оти е еколошки несоодветен.
По петгодишниот застој, новата градска администрација предводена од градоначалникот Орце Ѓорѓиевски пристапи кон распишување на нов тендер со ревидирана техничка документација, потврдувајќи оти проектот дефинитивно ќе биде имплементиран.
Веднаш по најавите за активирање на проектот за БРТ, граѓанската иницијатива и советничка група „Зелен хуман град“ излезе со жестока реакција, категорично спротивставувајќи се на неговата изведба според постојниот план. Од иницијативата предупредуваат дека реализацијата на изворниот проект би значела сечење и уништување на над 7.000 зрели дрвја и грмушки, потенцирајќи дека Скопје, како град со енормно загадување, не смее да си дозволи да ги изгуби своите „бели дробови“.
Дополнително, активистите алармираат за сериозен ризик по водоснабдувањето, бидејќи токму под средишното зеленило на булеварот „Партизански одреди“ поминува главната водоводна цевка преку која градот се снабдува со вода од изворот Рашче.
Ѓорѓиевски, како директен одговор на прозивките на Зелен Хуман Град, во последното телевизиско гостување рече оти средишното зеленило ќе остане, но лентите кои ќе бидат интегрирани во системот ќе имаат граничници со жардињери и ново зеленило и оти заедно со тимот на кој се работи на имплементација на БРТ системот дошле до заклучок дека би било погрешно доколку зеленилото настрада во целиот процес.
„Мораме да внимаваме на животната средина, а откако ќе имаме прелиминарна верзија за јавноста која ќе треба да се претстави ќе биде запознаена јавноста и да бидам прецизен оти имаше разни шпекулации, средишното зеленило останува. Она што е наш фокус е да БРТ биде надополнет со трасите кон Драчево, што било изоставено и таа кон Радишани, а дополнително би биле земени во предвид можностите за специјалните возила во таа траса, да можат сите оние такси превозници кои имаат електрични возила да имаат пристап за да ги мотивираме таксистите да можат да го обноват својот возен парк“, рече Ѓорѓиевски.
Според професорот Никола Крстаноски од отсекот за сообраќај и транспорт при Техничкиот факултет во Битола, автобускиот јавен градски превоз во Скопје одамна не е доволен да даде квалитетна услуга, не заради слабостите на превозниците, туку пред се заради карактеристиките на автобускиот јавен градски превоз.
„Скопје одамна според големината (по број на жители и површината) има потреба од брз, капацитативен јавен градски превоз. Бидејќи градските власти дојдоа до заклучок дека трамвајот е премногу скап, денес одлично решение е БРТ системот, кој практично има подеднакви, па дури и подобри карактеристики како трамвајот. Дали овие решенија се реални или премногу амбициозни, како во однос на изведба, така и во однос на финансии кои треба да се одвојат за нив? Па средства за БРТ проектот се обезбедени преку ЕБОР, со забелешка дека заради глупоста на градските власти, првично обезбедените средства за две БРТ линии пред 5 години, сега веројатно ќе бидат доволни за една линија!“ вели во изјава за ПИНА, професорот Крстаноски.
Како што појаснува тој, науката и праксата во светот јасно покажуваат дека нема решение за метежот во сообраќајот, зголеменото загадување и деградацијата на градскиот амбиент (бетон, асфалт, прашина, бучава) ако во еден град доминира автомобилот како главно превозно средство.
„Нема таква улична мрежа која во ист момент може да прими стотици илјади автомобили, без обзир колку булевари, кружни токови и натпатници ќе се градат. Скопје во 2024 год имаше околу 220 000 регистрирани возила. Дополнително, според сообраќајната студија од 2012 год, 30 000 возила во работен ден влегуваат во Скопје од внатрешноста на Македонија. Единствено решение кое е препознаено во светот е да се промовираат и подржат одржливи видови на мобилност во градот, пред се квалитативен јавен градски превоз“ истакнува професорот.
По однос на реализацијата на проектот, односно дали таа ќе претставува закана за уште поголем метеж во градското јадро поради градежните зафати, професорот Крстаноски смета дека во Скопје може многу да помогне, ако градот ја реализира најавата да се отвори подземната сообраќајница (булеварот Македонија) која ќе превземе дел од сообраќајот од бул. Јане Сандански, каде што ќе биде одземена по еднa сообраќајна лента од секоја насока. Додека пак, од другата страна на градот, дел од сообраќајот на Партизански одреди ќе се пренасочи на Митрополит Теодосије Гологанов и на Илинденска.
Спојувањето на капацитетот на Градскиот воз и на БРТ системот теоретски нуди излез од деценискиот сообраќаен ќорсокак во главниот град, но цената на нивните одложувања и доцнења ги плаќаат граѓаните кои секојдневно остануваат заглавени во неисправни автобуси и километарски колони низ улиците. Токму затоа, за градот кој секојдневно се гуши во сопствениот колапс, решението би требало да дојде низ призмата на конечното поврзување во функционалната реалност.
Автор: Михаил Милошевски
- Текстот е изработен во рамки на Програмата за млади новинари на ПИНА
