Македонските железници се еден од клучните сегменти на транспортниот систем во државата, со стратешко значење за економскиот развој, поврзувањето на регионите и заштитата на животната средина. Иако железничкиот транспорт низ годините се соочува со бројни предизвици – од застарена инфраструктура и недоволни инвестиции, до недостиг на модерни возни средства – неговата важност не е намалена. Напротив, со зголемената потреба за одржливи транспортни решенија, железницата добива сè поголемо внимание како алтернатива на патниот транспорт, особено кога станува збор за товарен и прекуграничен сообраќај.
Во рамки на регионалните иницијативи за подобрување на поврзаноста, како и преку европските интегративни процеси, Македонија има обврска, но и можност, да ја модернизира својата железничка мрежа. Проектите за рехабилитација на постоечките пруги, изградба на нови делници – особено на Коридорот VIII – и интеграција со европските транспортни системи, се од суштинско значење за иднината на овој сектор. Но, освен инвестициите, неопходни се и стручни кадри, визија и стратегиско планирање.
За актуелната состојба на железничката мрежа, идните предизвици и можностите за развој, разговараме со проф. д-р Зоран Кракутовски од Катедрата за железници при Градежниот факултет во Скопје. Како долгогодишен истражувач, професор и практичар во областа на железничкиот сообраќај и инфраструктура, проф. Кракутовски има уникатен увид во тоа каде се наоѓаме денес и што треба да се преземе за македонските железници да ја исполнат својата стратешка улога во современиот транспортен систем.
Како ја оценувате моменталната состојба на македонската железничка мрежа?
Железничката инфраструктура во поголем дел е многу амортизирана и има потреба од нејзина обнова, како на колосеците на отворена пруга, така и на железничките станици и системите за електрификација и сигнализација. И покрај извршениот ремонт на неколкуте делници од Кордирот 10 во претходната деценија, се уште не е завршена целосно обновата на пругата, а останатите пруги кои не се на К-10 не се обновени, освен пругата Битола – Кременица.
Што според Вас доведе до ова ниво на деградација на железничкиот систем?
Има повеќе фактори, но мислам дека најбитниот е поврзан со транспортните политики во изминатиот период од 90-тите до денес. Не се водеа политики со кои ќе се уравнотежат патниот и железничкиот транспортен систем и резултатите по железницата се евидентни.
Владата најави големи инвестиции – дали ова е конечното будење на железницата? Има ли опасност овие проекти да останат само на хартија, како претходните?
Се најавуваат големи инвестиции и да се надеваме дека истите ќе се реализираат. Прашањето е повеќе за носителите на одлуки во транспортните политики.
Колку е безбедно денес да се патува со воз низ Македонија?
Безбедноста на железничкиот сообраќај е регулирана со закони кои досега се почитувани. Прашањето е колку трае патувањето на патниците со железница? Многу повеќе од колку со автомобил.
Каде најмногу „шкрипи“ – во инфраструктурата, опремата или во менаџментот? Зошто е важно Македонија да има функционална железница, и за граѓаните и за економијата?
Има потреба од подобрување на системот во сите сегменти, затоа што не е доволно само еден подсистем да се подобри. Македонија е континентална држава и нема излез на море. Најефтин превоз на роба е со водниот транспорт, а по него е железницата. Нејзината ефикасност е многу поголема во споредба со патниот транспорт кога има голем волумен на роба или број на патници за превоз и/или кога превозот е на долги транспортни растојанија. Покрај тоа железницата е систем кој е со многу помали негативни влијанија врз животната средина и користење на обновливи енергетски извори. Нејзина предност е и во организацијата и автоматизацијата на превозот и поголемата безбедност во сообраќајот.
Колку губиме економски поради нефункционалниот железнички транспорт?
Добро е да се даде одговор на ова рашање, но веројатно и Вас Ве интересира емпириски податок. Немаме таква анализа, затоа што треба да се направи истражување за да се дојде до валиден податок. Но, правевме процена на т.н. екстерни транспортни трошоци за 2015 година (трошоци кои не ги поднесуваат тие кои и ги создаваат) кои ги проценивме само од загадување на воздухот и од бучава од патниот сообраќај и дојдовме до податок дека таа година овие екстерни трошоци се во висина од околу 130 милиони евра.
Има ли доволно стручен кадар за да се реализираат најавените проекти?Што е потребно за да се врати интересот на младите за работа во железничкиот сектор?
Градежните работи при проекти од железница ги делиме на работи на долен строј, работи на горен строј, работи за објекти во железнички станици, а покрај градежните работи се и работи за електрификација и сигнализација. Потребно е дополнително да се обучи кадар за предизвиците за овие проекти, особено што немаме досега искуство со проектирање и градење на брзи железници. Како и во секоја друга економска област и овде многу битни се мотивацијата за работа, обврските и правата од работен однос кои ги нуди фирмата на младите луѓе.
Дали има шанси Македонија да добие модерни, електрични и брзи возови во следните 10 години? Колку дигитализацијата може да помогне во реформирање на железницата?
Да овој проект е во најава и ако добро се организираат работите, секако дека може да имаме пруга за големи брзини. Но, овој проект не е само национален проект туку е од големо регионално и европски значење. Како и секој друг проект од транспортната инфраструктура има процедури и фази на негов развој кои треба да се испочитуваат. Не е прашањето само да се изгради пругата, туку да се процени на почеток колку овој проект ќе биде од корист на граѓаните во државата. За таа цел треба многу поголема соработка и со соседните и другите држави кои се заинтересирани за овој проект.
Што би им порачале на институциите – од каде треба да почнат ако сакаат вистински да ја оживеат железницата?
Нема некоја голема тајна, она што го имаме како железничка инфраструктура треба да го обновиме и модернизираме, да ги довршиме делниците кои се на Коридорот 8 и да го реализираме проектот за брза пруга. Покрај тоа поголеми реформи се потребни во двете железнички компании за транспорт и за инфраструктура, за да се дојде до состојба во која ќе работат без загуби.
Министерот за транспорт во Лондон потпиша договор со ЕБРД за изградба на заеднички железнички граничен премин во Табановце. Како конкретно овој проект ќе влијае на ефикасноста на транспортот меѓу Македонија и Србија – дали навистина ќе се скрати времето на чекање и ќе се зголеми протокот на стока?
Ги немам деталите, но мислам дека е добро да се спроведе овој проект.
Со инвестиција од неколку милиони евра, се очекува модернизација на граничната железничка станица. Според Вас, дали ова е доволно за вистинска трансформација на железничкиот коридор Север–Југ, или е само дополнителна мерка во поголем системски проблем?
Мислам дека овој проект не е од некоја голема важност, ако државата влезе во ЕУ во следните 5 до 10 години. Во тој случај имаме железнички сообраќај без видливи граници што е од огромна важност за неговата ефикасност.
Авторка: Сара Танаскоска
- Текстот е изработен во рамки на Програмата за млади новинари на ПИНА
