Изминатата година може да се нараче година на хаос во јавниот превоз во Скопје, или се помалку луѓе се одлучуваат да ги користат автобусите на ЈСП, затоа што како што велат патниците автобусите честопати доцнат, а некогаш и воопшто не доаѓаат, вработените штрајкуваат, па не може да се планира возењето со градски автобуси.
Лошиот и неточен јавен транспорт во земјава, неразвиената железничка инфраструктура, увозот на повеќе стари возила од странство се само дел од проблемите кои предизвикуваат Македонија да се соочува со емиисии на стакленички гасови. Стариот возен парк на регистрирани патнички возила во Македонија и големата употреба на фосилни горива се еден од непријателите на животната средина и придонесува во климатските промени. Деветнаест ипол години е просечната старост на регистрирани автомобили во земјава за 2022 година и 19, 6 години просечната старост на автобуси, покажуваат податоците на Државниот завод за статистика.
Филип Стојановски од граѓанската организација Центар за климатски промени смета дека негативното влијание на транспортниот сектор врз климатските промени главно се должи на староста на возниот парк. Согласно инвентар на емисии на национален патен транспорт 2017 – 2018 година, проценката на националниот возен парк покажува дека просечната старост на возниот парк во Македонија е 20 години, односно најголем дел од возилата се со стандард од ЕУР 1 до ЕУР 4.
„Ова допринесува транспортот да учествува со 18,26 % во вкупните нето емисии на стакленички гасови. Она што е битно да се напомене е дека емисиите на стакленички гасови од секторот транспорт секоја се година се зголемуваат, со исклучок на 2018 година и треба да се преземат мерки за нивно намалување“, дополнува Стојановски.
Во последниве 10 години, речиси двојно е зголемена употребата на нафта кај моторните возила кои се возат во земјава. Според староста пак во 2022 година во однос на 2012 година, уделот на патничките возила во вкупниот број на возилата со старост над 10 години има тренд на зголемување, а се намалува бројот на поновите возила.
Според податоците на Царинската управа минатата година во земјава биле увезени вкупно 47.050 возила, од кои 35.832 биле увезени на старо, додека три пати помалку или 11.218 се нови возила. Од старите возила 33.213 се половни автомобили, 2.355 тешки моторни возила и 264 автобуси. Во 2023 година бројот на увезени автомобили, камиони и автобуси е значително зголемен во споредба со годината претходно, во 2022 вкупно се увезени 35.458 возила.
Како да се регулира возниот парк во земјава?
Патничките возила кои користат дизел гориво со стандард од ЕУР 1 до ЕУР 4, во просек емитуваат до 40 пати повеќе емисии во однос на возилата со ЕУР 5 и ЕУР 6 стандард. Станува збор за речиси 50 проценти од вкупниот број на патнички возила во Македонија.
Ги прашавме од Владата каква е стратегијата за справување со старите возила во земјава, од надлежното Министерство за економија кое го спроведува и менува Законот за возила, ни одговорија дека Министерството за економија не добило никакви насоки или барања од Владата за измена или дополнување на веќе пропишаните услови, техничките спецификации и ЕУРО стандардите за возилата кои се увезуваат (во моментов возилата мора да го исполнуваат најмалку ЕУРО 4 стандардот за да бидат увезени).
Стојановски пак смета дека е предизвик да се најде начин да се обнови возниот парк, со оглед дека животниот стандард во Македонија е низок и купувањето на нов автомобил со ниски емисии на PM 2.5 (ЕУР 6, хибридни или електрични автомобили) е многу тешко остварливо. Во стратегијата за енергетика како мерка за намалување на емисиите на стакленички гасови е предвидена електрификацијата на патниот сообраќај, како и модален премин од патен кон железнички товарен транспорт, од автомобил кон автобус за патнички превоз и повеќе велосипедизам и пешачење во урбаните средини се сметаат за најважни мерки.
Функционален јавен транспорт и инвестиции во електрификација во борба со справување со климатските промени
Функционалниот јавен превоз ќе придонесе кон намалувањето на емисиите на стакленички гасови, но не се знае колку, бидејќи нема студија колку јавниот транспорт учествува во вкупните емисии на стакленички гасови во транспортниот сектор, смета Стојановски од Центарот за Климатски промени. Тој дополнува дека е многу важно голем дел од граѓаните што повеќе да го користат јавниот транспорт како примарно средство за транспорт.
„За жал, многу малку градови во Македонија имаат можност да користат јавен транспорт. Од друга страна јавниот транспорт во нашата држава е само со автобуси кои користат фосилни горива. Она што изостанува се инвестиции во електрификација на јавниот транспорт и обновување на возниот парк“, заклучува проектниот координатор на ЦКП.
Еколошки прифатливи и со ниско ниво на јаглерод транспортни мерки, како што се избегнување на патувањата, намалување на побарувачката, пренасочување кон начини на транспорт со ниско ниво на јаглерод и подобрување на ефикасноста на возилото може да помогнат во намалување на сообраќајот и пренатрупаноста на паркинзите, заштеди на трошоците за услуги, подобрени опции за мобилност на оние што не се возачи и подобрување на јавното здравје, покрај нивната клучна цел за намалување на емисиите на загадување и стакленичките емисии
Според Македонското здружение на млади правници воведувањето на соодветни решенија, мерки и субвенции би претставувале соодветен пристап за решавање на проблемот поврзан со транспортот и животната средина, како и климатските промени.
ЕУ агенда за справување со стакленички гасови
Во земјите членки на Европската Унија од 2035 година ќе биде забранета продажбата на нови возила кои ги користат бензините и дизел горивото, односно новите возила од оваа година што ќе се продаваат на европскиот пазар ќе мора да бидат со нулта емисија на стакленички гасови. Националните власти се обврзани да инсталираат електрични полначи за возила на секои 60 километри на патиштата, како и хидроген полначи на секои 150 километри.
Какви решенија најдоа развиените земји?
Во 2016 година, Шведската агенција за енергетика воведе електрични автобуси, и нови трамвајски линии за да ги намали емисиите на јаглерод диоксид и другите загадувачи на воздухот. Со донесувањето на Правилникот за квалитет на горивото енергетската политика промовира промена од користење на нафта во користење на електрична енергија и биогорива, како и проширување на користење на централното греење се со цел да се постигне повисока енергетска ефикасност и намалување на атмосферските емисии.
Мадрид има воведено низа на мерки за зачувување на квалитетот на воздухот меѓу кои и забрана на влез на некои видови на автомобили во центарот на градот со цел да се намалат емисиите на стакленички гасови во воздухот. Сите други возила ќе можат да влезат во овој простор само доколку имаат еколошка ознака и се оставени на јавен паркинг.
Во Париз пак сите возила во мора да имаат налепница преку која може да се утврди колку всушност тие возила го загадуваат воздухот. Париз е еден од четирите градови во светот што се обврзаа да ги забранат целосно дизел возилата до 2025 година.
За разлика од повеќе развиените земји во Европа кои веќе на големо работат во делот на воведување ограничувања и мерки на транспортот за поздрава животна средина и справување со климатските промени, кај нас и законот за возила кој беше изменет со Програмата за субвенционирање на дел од трошоците за купување на ново возило со одјавување на старото возило не се имплементира. Иако Министерството за економија планираше средства за субвенции во буџетот за 2020, 2021, 2022 и 2023 година, но заради ковид кризата како и заради финансиската криза, при изгласување на буџетот овие средства не беа одобрувани.
„Проекциите за 2050 година покажуваат дека стакленичките емисии од транспортот ќе опаднат за мал процент, односно ќе изнесуваат 22%. Затоа, намалувањето на влијанието на транспортот врз климатските промени е високо на агендата на ЕУ, а и на националната агенда“, заклучуваат од МЗМП.
Авторка: Ивана Јаневска
Оваа сторија е продуцирана со поддршка на регионалниот проект „SMART Balkans – Зајакнување на улогата на медиумите во справувањето со климатските промени“ имплементиран од Центарот за промоција на граѓанското општество (CPCD), Центарот за истражување и креирање политики (CRPM) и Институтот за демократија и медијација (IDM) и финансиски поддржан од Министерството за надворешни работи на Норвешка (НМФА). Содржината на сторијата е единствена одговорност на авторите и не мора да ги одразува ставовите на Министерството за надворешни работи на Норвешка (НМНР).
